LA FERROVIA PISA-TIRRENIA-LIVORNO

Negli anni venti del Novecento le città di Pisa e Livorno avvertirono l'esigenza di potenziare la propria rete di comunicazioni.

Così, se da un lato fu decretata la realizzazione del nuovo canale dei Navicelli, dall'altro fu istituito un consorzio per la costruzione di una rete ferrotranviaria tra le due città. La Società Italiana per le ferrovie economiche della Provincia di Pisa (PPC), che aveva in concessione la Pontedera-Calci e la Pisa-Marina di Pisa, fu presto coinvolta nella vicende che portarono alla realizzazione della nuova infrastruttura. Nel 1928 fu stipulata un convenzione in forza della quale PPC avrebbe rinunciato alla concessione delle tranvie a vapore, che essa esercitava, a favore del consorzio, il quale avrebbe richiesto allo Stato la concessione dell'elettrificazione e dell'esercizio della tranvia Pisa-Pontedera-Calci. Il consorzio si impegnava a cedere in sub-concessione alla PPC l'esercizio e l'elettrificazione della Pisa-Pontedera-Calci, nonché la costruzione e l'esercizio della Pisa-Calambrone.

Il progetto di massima, limitato inizialmente a Calambrone, portava la firma degli ingegneri Corsi e Puccini; il disegno esecutivo fu presentato nel 1929 e approvato nel 1931. Nel frattempo la PPC cambiò la propria ragione sociale in Società Trazione e Ferrovie Elettriche Toscane (STEFET).

Il viaggio inaugurale, da Pisa a Marina di Pisa, si tenne il 21 settembre 1932; la tratta Pisa-Calambrone fu aperta il 6 novembre 1934, sebbene l'inaugurazione ufficiale risalga al 23 ottobre 1933.

I lavori della tratta Calambrone-Livorno furono completati nel 1935; l'inaugurazione si tenne il 26 agosto, con la trasformazione del fabbricato est di Barriera Margherita nel nuovo capolinea. La linea ferroviaria, lasciato il litorale pisano, attraversava il canale del Calambrone con un ponte a tre luci, passava il canale dei Navicelli con un ponte girante in ferro e giungeva al cosiddetto "Bivio Calambrone", dove si staccava un binario di raccordo con la ferrovia Leopolda; il binario della STEFET proseguiva invece su un viadotto a 15 luci, costeggiava la raffineria di Stagno e, dopo aver scalvato la Pisa-Roma, con un'ampia ansa andava a fiancheggiare la via Aurelia dopo aver superato il torrente Ugione. Oltrepassate, con un sottopasso, la linea Tirrenica e il viale Genova, la ferrovia giungeva alla stazione di Livorno Barriera Garibaldi, proseguendo poi sul marciapiede centrale dei viali di circonvallazione fino a Barriera Margherita, la quale era preceduta da un deposito e da un magazzino merci. La linea, alimentata a 3000 V CC, nel tratto livornese incrociava cinque volte quelle tranviarie (poi filoviarie); per questo motivo, all'altezza degli attraversamenti, i treni percorrevano per inerzia due tratti isolati a cavallo di un tratto intermedio alimentato a 550 V, sotto il quale la motrice poteva essere avviata comunque in marcia a velocità e accelerazione ridotte in proporzione.